La RTM exploite la totalité du réseau de tramway, c'est-à-dire les 3 lignes qui traverse la ville.
Le seul dépôt de tramway de la ville se situe à Saint Pierre à côté du dépôt de bus du même nom, l'entretient, la réparation et le nettoyage des trains se font également au même endroit.
Prochainement avec le projet de prolongation de la T3, un nouveau dépôt sera certainement ouvert dans le sud de la ville.
L'injection des rames sur le réseau en début de service se fait à Saint Pierre direct grâce aux aiguillages présents à l'intersection du dépôt et de la ligne parallèle, la rame a donc possibilité de commencer et terminer le service à cette station, c'est également ici que les relèves des wattman sont effectué, sans pour autant que la rame rentre au dépôt.
Pour l'injection des rames sur la ligne T2, il faut emprunter une partie de la ligne T1 en hors service et sortir à La Blancarde avec les aiguillages qui relis le terminus de La Blancarde de la T2 à la ligne T1, cette partie de l'opération est réputée dangereuse, à plusieurs reprises deux tramway se sont percutés en phase d'attente, heureusement aucune blessure grave n'a été constaté.
L'injection sur la T3 s'avère plus lente, car comme pour la T2 il faut passer par la ligne T1 puis traverse une grande partie de la T2 pour rejoindre le tronçon commun aux deux lignes, le fait d'ouvrir à l'avenir un dépôt dans le sud facilitera la tâche du wattman qui commencera le service.
Pour que tout ce petit système réglé comme une horloge ne déraille pas, la RTM peut compter sur un système de signalisation infaillible, voici toutes les significations des différents signaux :
Signal horizontal au repos, aucun tramway en approche en amont du signal, interdit au wattman de franchir le signal cependant il peut repartir sur l'ordre du régulateur à une vitesse maxi de 10 km/h et avec feux de détresse.
Signal du disque, ordonne l’arrêt, il peut être franchi si le wattman n'est pas en mesure de s’arrêter à temps, généralement le signal passe au disque dès le passage de la motrice de tête.
Signal vertical, permet au wattman de franchir le signal.
Signal horizontal avec losange clignotant orange qui signifie qu'un train en amont du signal est en approche et que celui-ci est pris en charge et détecter par le système de signalisation jusqu’au franchissement du signal.
Signal horizontal avec losange d’approche de train et point d'exclamation clignotant bleu qui avertit du changement imminent du signal.
Voici un cas de signal en condition réel
Signal d'aiguillage horizontal, le signal commande un arrêt absolu et infranchissable car l'aiguillage n'est pas correctement positionné.
Signal vertical droit, l'aiguillage est positionné pour que le train se dirige sur la voie en face.
Signal oblique gauche, l'aiguillage est positionné pour que le train emprunte la voie à gauche.
Signal oblique droite, l'aiguillage est positionné pour que le train emprunte la voie de droite.
Signal rouge, arrêt absolu infranchissable, le wattman ne peut pas s'engager sur le tronçon en aval du signal, car un obstacle empêche la progression du train sur les voies (Tram en manœuvre ou aiguillage mal positionner).
Signal vert, autorise le passage sur un tronçon libre comportant généralement un aiguillage ou une voie a sens contraire.
Pour que le train puisse avancer il a besoin d'un courant de traction de 750 V continu, mais comment savoir si celui-ci est présent sur la LAC (Ligne qui amène le courant de traction), c'est tout simple il suffit de regarder le feux suspendus sur les supports des LAC, ce signal est un feux fixe orange, si le courant est présent le signal est allumer, si il est absent le feux clignote.
Des plaques indices comportant une flèche peuvent être ajoutées pour désigner à un croisement, les différentes LAC alimenté ou non, exemple sur la photo ci-dessous :
Comme indiquer la vitesse sur le tronçon en aval est limité a 40km/h, le panneau qui affiche la limitation de vitesse est de fond blanc écrit en noir.